国际航空旅客运输案件系列评析（二） ——“华沙体系”的构建
一、《华沙公约》的缺陷
尽管《华沙公约》被视为国际私法领域最成功的国际条约之一，但其固有的缺陷也随着时间的推移和社会的变革而逐渐显露出来，其中最为明显的就是承运人所享有的过低的责任赔偿限额。公约初步制定的时候，责任限额主要考虑的是1929年参会的二十多个国家的发展水平；同时，为了保护处于起步阶段的航空运输业，避免承运人因为一次空难事故而破产，公约设定了约合8300美元的赔偿责任限额。在《华沙公约》生效后的二十多年里，国际社会发生了较大的变革，经济水平也在不断发展，公约所设定的责任限额已经不合时宜，有学者指出，《华沙公约》制定于航空运输业的萌芽时期，其所确立的承运人赔偿责任限额即使按照当时的通行标准来看也是很低的。更有学者尖锐的指出，《华沙公约》的赔偿限额是一种时代的错误，用人的生命换取资金的积累并不是一种合适的方法。学者们的指责并非空穴来风，某些在公约规则下产生的判结果确实难以令人信服，最著名的就是罗斯夫人诉泛美航空公司案：1945年，美国著名的演艺明星罗斯夫人乘坐泛美航空公司的航班赴葡萄牙进行慰问演出，飞机在里斯本机场降落时发生了事故，导致罗斯夫人腿部骨折。罗斯夫人回国后起诉泛美航空公司，要求被告赔偿因事故导致的损失。根据当时美国的国内法，罗斯夫人可以获得超过100万美元的赔偿；但是，由于美国和葡萄牙均已加入了《华沙公约》，法院根据公约的条款只判给原告8300美元。这个超过100倍的数额差距引起一片哗然，公约有关责任限额的规定引起了巨大的争议。客观来说，公约设置的这一责任限额并未考虑到不同国家的具体情况，且这一限额在公约的规则下没有留出可以调整的余地，在实践中引起越来越多的反对声音就不足为怪了。更加令人感到惋惜的是，很多法院在审理国际航空旅客运输索赔案件的时候开始想方设法突破公约的责任限额，这与公约订立的初衷是背道而驰的。此外，《华沙公约》有关旅客运输的一些规则也由于规定含混不清而在实践中引起了很多争议。因此，为了能够改变《华沙公约》的固有缺陷，令国际航空旅客运输的统一规则可以继续有效的运行下去，对公约部分不合时宜的条款进行修订就是在所难免的了。而对《华沙公约》历次修订所产生的议定书、公约等，也和公约一起构建了“华沙体系”。
二、对《华沙公约》的历次修订
《华沙公约》中有关旅客运输的规则总是不断地引发各种该争议，因此对该公约进行修订时，都不可避免地要涉及到有关客运的规则。
1.1955年海牙议定书
有关《华沙公约》的修订工作最早可以追溯到1938年，后来由于二战而被迫中断。航空法专家国际技术委员会于1946年开始恢复了公约的修订工作，并委托航空法专家博蒙特（M.Beaumont）着手起草一个新的公约用来取代《华沙公约》。到了1948年，航空法专家国际技术委员会将制定新公约的任务交给了新成立的国际民航组织（ICAO）。国际民航组织法律委员会于1950年提出了一份公约草案，但并未获得广泛的认同；1953年，法律委员会放弃了制定新公约的计划，改为通过议定书的形式来修订《华沙公约》，并提供了一份议定书草案征求各国意见。1955年9月6日至28日，国际民航组织在荷兰海牙召开国际会议，讨论对公约的修订问题。本次会议最终通过了《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》，即《海牙议定书》。《海牙议定书》于1963年8月1日生效，迄今为止共有137个缔约国。
《海牙议定书》就国际航空旅客运输争议的焦点问题从实体规则和冲突规则两方面对《华沙公约》进行了修订。实体规则方面的改变包括：
（1）责任限额的变化。《海牙议定书》就各国最为关注的承运人责任限额问题作出了调整，将《华沙公约》确立的125000金法郎这一承运人责任限额提高到250000金法郎（约合16600美元）。这样一来，旅客运输争议的索赔方所期待的利益在数值上有所增加，体现出保护旅客的一种倾向。
（2）旅客运输凭证规则的简化。《华沙公约》第3条对客票的内容和格式作出了详尽的规定，这在航空业发展初期对统一运输凭证的规格起到了积极的作用。但是，公约有关客票的规定在实践中显得过于繁琐，有些措辞也含混不清，这就不利于国际航空旅客运输业的发展。再加上对旅客运输的实践更为精通更为专业的国际航空运输协会（以下简称国际航协：IATA）于1949年颁布了《航空运输共同条件》，这就使得《华沙公约》有关客票的规定更加尴尬。基于此，《海牙议定书》就客票的部分规则进行了修改，将《华沙公约》中要求客票必须载明的出票地点、出票日期、承运人的名称和地址都取消了，简化了程序。此外，《海牙议定书》还改变了公约规定的客票罚则的条件——只有在客票未注明本次国际运输的承运人的赔偿责任受到限额保护的情况下，承运人才无法援引《华沙公约》第22条的限额保护条款。这实际上扩大了对承运人的限额保护，因为在《海牙议定书》的规定下，承运人不交付客票并不影响其受到责任限制的保护。
（3）核心概念的明确。《华沙公约》在对承运人施加限额保护的同时，也留下了突破这一限额的途径：承运人没有向旅客交付客票，或者承运人在运输过程中实施了有意的不良行为。承运人没有交付客票在实践中比较容易认定，并没有引起较多的争议。但是，关于“有意的不良行为”的争论则从未平息。《华沙公约》对承运人限制责任的保护引起了很多国家的不满，而这些国家的法院在司法实践中为了突破公约条款的约束，纷纷把目光集中在对“有意的不良行为“这一核心概念的理解之上。公约的正事文本为法文，针对承运人的行为用了“dol”这一词汇，而公约的英文文本则使用了“wiful misconduct”。由于公约第25条的规定过于模糊，导致案件的最终走向完全建立在对一个词汇的理解之上，这就在实践中引起了诸多的矛盾，各国法院甚至同一国家的法院在审理案件时都有不同的解释，致使承运人的责任处于不稳定的状态。基于此种情况，《海牙议定书》对第25条进行了改写，明确了核心概念的表述。经修订后的条文为：“凡经证明，损害是由于承运人或其受雇人和代理人有意造成或明知可能造成而漠不关心的作为或不作为，则不适用第22条的责任限额；凡承运人的受雇人或代理人从事该种作为或不作为时，还需证明他是在行使职权范围内的行为。
（4）承运人的受雇人或代理人责任限制的确定。《华沙公约》并未规定承运人的受雇人或代理人是否可以享受责任限额的保护。这一规定的缺失导致在实践中承运人和其受雇人或代理人的法律地位并不相同，受雇人或代理人在承运人的授权范围内从事一定的行为或不行为，却无法得到与承运人相同的规则保护，这样的混乱也是公约所不能承受的。因此，《海牙议定书》专门赋予了承运人的受雇人或代理人在权限范围内行事时可以享有和承运人相同的责任限制保护，填补了公约在此规定上的漏洞。
《海牙议定书》就国际航空旅客运输争议的焦点问题在冲突规则方面的改变包括：
（1）由于《海牙议定书》已经就“dol”这一概念做了更加明确的表述，则原先《华沙公约》的第25条就已经失去了存在的价值，该条中对相当于“dol”的过失行为的认定这一冲突规则也就被取消了。
（2）有关诉讼费用的冲突规则。《华沙公约》并未明确规定法院的诉讼费和律师的代理费是否包括在赔偿限额之内，这也引起了实践中的很多争议。特别是在诉讼费用较为高昂的国家，原告方有时获得的赔偿的相当一部分要用来支付有关的诉讼费用。基于此，《海牙议定书》明确了这一问题，规定法院可以按照法院地法在赔偿限额之外确定有关的诉讼费用。也就是说，承运人对诉讼费用的承担依照法院地法处理。
2.1961年《瓜达拉哈拉公约》
《华沙公约》在订立之初并未对“承运人”进行明确的定义，盖因为当时的国际航空运输活动尚未成熟，很多法律关系也较为单一。根据公约第1条第（2）和第（3款）款的规定来看，公约规则所约束和保护的承运人仅指与旅客签订运输合同的承运人或连续承运人。而在实践中，特别是二战以后，大量的非缔约承运人承担了国际航空旅客运输业务。也就是说，有关承运人的含义出现了两种情况，即缔约承运人和实际承运人。这样一来，根据《华沙公约》的规定，两种承运人在旅客运输争议解决的过程中将受到不同的法律约束，即缔约承运人受《华沙公约》规则的约束，而实际承运人则受公约之外的法律调整。这种法律冲突现象进一步引发了不必要的混乱，也破坏了国际航空旅客运输责任规则的统一。有鉴于此，国际民航组织法律委员会于1961年9月在墨西哥的瓜达拉哈拉召开会议，签订了《统一非缔约承运人承担国际航空运输的某些规则以补充<华沙公约>的公约》，即《瓜达拉哈拉公约》，该公约于1964年5月1日生效，迄今为止共有86个缔约国。《瓜达拉哈拉公约》并没有对华沙规则进行实质性修改，而是《华沙公约》的补充性公约，其补充的内容主要包括以下几个方面：
（1）将实际承运人纳入到华沙规则之内，实现了缔约承运人和实际承运人在法律地位上的平等。根据公约第1条第（3）款的规定，实际承运人根据缔约承运人的授权从事国际航空运输，他的责任也限于自己承担的那一段运输，与缔约承运人要对合同约定的全段运输承担责任不同。
（2）针对实际承运人的索赔诉讼，包括单独起诉实际承运人或同时起诉缔约承运人和实际承运人，诉讼程序及其效力由受理案件的法院依法院地法确定。
（3）以《华沙公约》确定的司法管辖权原则为前提，将实际承运人住所地法院或主营业地法院追加为针对实际承运人提起索赔诉讼的管辖法院。
3.1966年《蒙特利尔协议》
《海牙议定书》将承运人的责任限额提高了一倍，但这一数额仍然难以令美国满意，美国国内也对是否应当批准议定书分成了两派，各执一词。但是，支持批准《海牙议定书》的一方并非对责任限额满意，而是为了维护美国的对外关系，保持国际规则的统一性，美国参议院也始终以承运人责任限额太低为由迟迟不批准《海牙议定书》。为了能够促成议定书对本国生效，美国政府草拟了一份强制保险法案，这个法案里规定所有进出美国的航空公司必须以保险的形式为旅客单独增加50000美元的赔偿。美国政府将强制保险法案和《海牙议定书》同时提交给国会讨论，期待一揽子解决对旅客的赔偿问题。然而，强制法案未能得到通过。美国政府随后于1965年11月通知波兰政府，宣布退出《华沙公约》。根据《华沙公约》的规定，退出公约的生效时间为宣布退出之日起六个月后。
鉴于美国在国际航空运输中的重要地位，国际民航组织和国际航协等组织都努力试图挽回这一局面。美国也在递交退出通知前表示，希望在1966年5月15日之前找到解决方法。1966年2月，国际民航组织在蒙特利尔召开特别会议，寻求挽留美国的途径。在会议上，美国建议将责任限额提高到100000美元，这一建议遭到了强烈反对。反对意见认为：虽然美国的航空公司业务发达，但是其他国家还有很多小的航空公司需要政府补贴。如果提高限额，增加业务成本的结果是在全世界普遍造成航空运价的提高。会议最终未能形成任何决议，以失败告终。随后，国际航协出面斡旋，于5月4日再次在蒙特利尔召开特别会议，并最终找到了解决方案。5月13日，美国民航委员会与世界各大航空公司于5月13日签署了《蒙特利尔协议》。5月14日，美国政府在退出《华沙公约》的前一天通知波兰政府撤销其退出通知，这一危机得以解决。
《蒙特利尔协议》是以美国民航委员会为一方，世界其他国家的航空公司为另一方签署的一个特别协议，该协议要求每一个承运人在从事以美国的任何一个地点作为始发地、目的地或约定的经停地的国际运输时，对旅客的人身损害承担75000美元（包括法律费用）或58000美元（不包括法律费用）的责任限额；同时，该协议还要求承运人在面对旅客的索赔时放弃《华沙公约》第20条第（1）款的抗辩权，这实际上致使承运人承担了严格责任。
《蒙特利尔协议》是保护美国旅客利益的产物，在该协议规则之下，凡是和美国有关的国际航空旅客运输均在承运人责任制度上发生了重大变化。即使某些国际航空运输并不一定和美国旅客有关，同样也要遵循这一规则，比如《蒙特利尔协议》适用于把美国阿拉斯加州的安克雷奇市作为约定的经停点的伦敦到东京之间的运输（尽管任何旅客都无权在安克雷奇上下飞机）。《蒙特利尔协议》不是国家之间的条约，而是一项民间协议。该协议在国际法上没有正式地位，也不是华沙体系的一部分。但在实践中，它被看成类似于公约的一个限制性修正，因为该协议的法律根据来自于《华沙公约》第22条第（1）款。《蒙特利尔协议》虽然只是一个防止美国退出《华沙公约》的临时解决办法，但是它在其后的航空运输责任体制中占据了支配地位。例如，1974年以后，西欧各国和日本在马耳他通过磋商，纷纷以各种方式要求本国承运人将旅客伤亡的责任限额提高到58000美元。但是，“马耳他协议”的承运人绝大多数都没有放弃《华沙公约》第20条第（1）款的抗辩。
4.1971年《危地马拉议定书》
1966年《蒙特利尔协议》的出台过于仓促，其法律位阶也低于正式的国际条约，是一个约束各国承运人的临时协议。为了改变这一尴尬局面，1971年，包括美国在内的21个国家在危地马拉签订了《危地马拉议定书》，该议定书的目的是修正经1955年《海牙议定书》修正过的《华沙公约》，以国际条约的形式将《蒙特利尔协议》有关旅客运输的责任规则固定下来。
《危地马拉议定书》有关国际航空旅客运输责任规则的改变主要体现在以下几个方面：
（1）责任限额的提高。议定书将承运人承担的因旅客的伤亡而引起的赔偿责任提高到1500000普安卡雷法郎，相当于100000美元。但是这一限额是承运人承担责任的最高限额，即使承运人存在“有意的不良行为”，也不能突破。
（2）改变了归责原则。议定书采用了《蒙特利尔协议》的严格责任原则，即排除了《华沙公约》第20条第（1）款的适用（延误除外）。当然，旅客的伤亡如纯属其健康状况引起，或行李的损失纯属其固有缺陷、品质或瑕疵的原因，承运人不负责任。
（3）增加了新的管辖法院。议定书从保护旅客的权益角度出发，增设了一个新的可以受理国际航空旅客运输索赔诉讼的法院：如果承运人在某缔约国的法院管辖范围内设有营业机构，并且该旅客在该国境内有住所或经常居住地，则可以在该国法院提起诉讼。这样就方便了旅客在其住所地国法院提起诉讼，这一制度就是后来1999年《蒙特利尔公约》的第五管辖权。
不难看出，《危地马拉议定书》进一步的维护了国际航空运输旅客一方的权益，也体现了国际航空旅客运输责任规则的发展趋势。遗憾的是，截止到目前为止，只有30个国家签署了该议定书，而批准的国家只有7个，导致《危地马拉议定书》始终没有生效。但是《危地马拉议定书》针对《华沙公约》的修改为1999年的《蒙特利尔公约》提供了借鉴。
5.1975年四个《蒙特利尔议定书》
二十世纪六十年代末七十年代初，国际货币危机日益严重，黄金价格飞涨，美元一再贬值，这也影响了《华沙公约》责任限额的折算问题。为此，1975年，国际民航组织在蒙特利尔召开会议，并于9月25日通过了四个《蒙特利尔议定书》。这四个议定书在内容上存在重叠，都是对之前华沙体系中的内容进行修改。
第1、2、3号议定书的主要内容是用“特别提款权”来分别取代《华沙公约》、《海牙议定书》和《危地马拉议定书》中所使用的货币单位。即由国际货币基金组织（IMF）创设的“特别提款权”（SpecialDrawing Rights）这一货币兑换单位来取代普安卡雷法郎。另外，3号议定书除了修改《危地马拉议定书》的货币单位外，还增设了一个专门程序条款，即凡是批准或加入3号议定书的国家被视为同时加入了《危地马拉议定书》。这样一来，只要3号议定书的生效条件满足（第30个国家批准该议定书并交存后90日），《危地马拉议定书》也将随之生效。可惜的是，3号议定书迄今为止只有32个国家签署，21个国家批准。
第4 号《蒙特利尔议定书》修改了《海牙议定书》的货运规则，由于货运规则不在本文的讨论范围之内，故在此不再赘述。
1975年的四个《蒙特利尔议定书》除了3号议定书外，其他三个均已生效。1号议定书和2号议定书于1996年2月15日生效，缔约国分别为49个和50个。4号议定书于1998年6月14日生效，缔约国为58个。这几个议定书的内容也大多被1999年《蒙特利尔公约》吸收。
至此，华沙体系有关国际航空旅客运输的责任规则就已经构建完成，相关的制度一直运行至今，为解决这一领域的争议作出了不可磨灭的贡献。但是，由于华沙体系的组成文件过多，且制定和生效的时间跨度颇大，再加上各个文件缔约国的数量不同，在实践中引发的矛盾和冲突此起彼伏。华沙体系在不断的修订和弥补漏洞的过程中并没有走向完善，反而呈现出分裂的趋势。
